Élisée Reclus, Nouvelle géographie universelle. La terre et les hommes, I, L’Europe méridionale, Paris, Hachette, 1876, pp. 521-526. Il n’y a que peu de villes considérables dans la région montagneuse de l’intérieur du Napolitain. Dans le bassin du haut Liri, au sud des montagnes du Matese, la localité la plus populeuse et la plus célébre est Arpinum, de nos jours Arpino, la patrie de Cicéron et de Marius, l’antique forteresse dont les murs cyclopéens ont été « construits par Saturne ». Bénévent, jadis enclave des États de l’Église, est la cité centrale de tout le bassin du Calore, principal affluent du Volturne, et se trouve au point de jonction naturel des routes qui convergent des provinces de Molise, de la Capitanate et de la Pouille à travers l’Apennin. Plus ancienne que Rome, l’antique Maleventum prit le nom de Beneventum, sans doute afin de se rendre le sort plus favorable ; mais, pendant sa longue histoire, elle eut bien des sièges et des destructions, complètes ou partielles, à subir, et souvent les secousses des tremblements de terre ont achevé l’œuvre de démolition commencée par les hommes. Il ne reste à Bénévent qu’un seul grand édifice de son passé, le bel arc de triomphe où des bas-reliefs symboliques rappellent let prêts hypothécaires faits par Trajan à la petite propriété. Les murs qui enceignent la ville sur un espace de plus de 5 kilomètres, sont construits presque en entier des fragments de monuments anciens. À l’est de Bénévent, Ariano, située également dans le bassin du Volturne, sur trois collines d’où l’on contemple un horizon magnifique, des sommets souvent neigeux du Matese au cône du Vultur, est à peu près à moitié chemin de Naples à l’Adriatique, sur la voie ferrée de Foggia, et par sa position même est un intermédiaire naturel de commerce entre les deux versants; Campobasso, chef-lieu de la province de Molise, est aussi un lieu d’échanges naturel entra les deux côtés de l’Apennin, mais elle n’a pas les avantages de trafic que donne un chemin de fer. Sur le versant de l’Adriatique, les centres de commerce sont plus nombreux et plus actifs. Foggia, où convergent quatre chemins de fer et plusieurs routes maîtresses, est un grand marché de denrées ; par l’importance et la richesse, mais non par la population, c’est la deuxième cité de tout le Napolitain. Dans la même plaine agricole de la Pouille, plusieurs villes servent de satellites à Foggia : San Severo, Cerignola, Lucera, qui fut si puissante et si riche au treizième siècle, quand les Sarrasins exilés de Sicile par Frédéric II en eurent fait le siége de leur industrie; mais, en dépit de l’invitation que le golfe si gracieusement recourbé de Manfredonia fait au commerce, Foggia et ses voisines manquent de débouchés directs vers la mer; des lagunes insalubres bordent tout le littoral sur un espace de plus de 50 kilomètres, entre Manfredonia et la bouche de l’Ofanto, la seule rivière du littoral qui ait toujours un peu d’eau, même au cœur de l’été. La bonification de ces maremmes est une des œuvres qu’il est le plus urgent de mener à bonne fin pour assurer à l’Italie méridionale la libre exploitation de ses immenses richesses naturelles. La plus grande des lagunes, le marais de Salpi, qui occupait toute la zone côtière, entre la bouche du Carapella et celle de l’Ofanto, a été réduite de moitié par les alluvions empruntées à ces deux rivières ; mais, tant que le nouveau sol ne sera pas affermi et mis en culture, des miasmes mortels ne cesseront de s’en échapper. À l’extrémité orientale du marais se trouve les ruines de l’antique Salapia. Au nord de cette région marécageuse se trouvent les deux ports de Manfredonia et celui de Vieste, situé à l’extrémité de la péninsule du Gargano, et grâce à cette position même, forte utile aux navires à voile qu’un changement des vents oblige à relâcher. Au sud des marais, le premier port que l’on rencontre est la gracieuse Barletta, à l’ouest de laquelle, non loin de l’Ofanto, le lieu-dit Campo di Sangue rappelle la sanglante bataille de Cannes : ses habitants exportent en quantité les céréales, les vins, les huiles, les fruits de leur propre district et des grandes propriétés, encore féodales par les usages, qui entourent les villes de l’intérieur, Andria, Comte, Ruvo. Cette dernière, l’ancienne Rubi, est une des localités de l’Italie où l’on trouvé le plus grand nombre de débris antiques, idoles, vases, monnaies, inscriptions. Les autres villes qui se succèdent à intervalles rapprochés, au sud-est de Barletta: Trani, dont le commerce avec le Levant eut une si grande importance à la fin du moyen âge, Bisceglie, Molfetta , Bari, la cité la plus populeuse de tout le versant adriatique du Napolitain, enfin Monopoli, sont également des ports de cabotage fréquentés; non loin de Monopoli est situé l’ancien port de Gnatia, devenue aujourd’hui la ville de Fasano, lieu de trouvailles archéologiques non moins important que Ruvo. À l’angle septentrional de la péninsule d’Otrante, Brindisi, qui par deux fois déjà, à l’époque romaine et du temps des croisades, fut une des grandes étapes de passage entre l’Europe occidentale et l’Orient, commence à reprendre ce rôle d’intermédiaire dans le commerce du monde. En effet, Brindisi, l’avant-dernière citée de la côte orientale de l’Italie, est située à l’entrée même de l’Adriatique. Son port, si fréquenté à l’époque romaine, mais partiellement obstrué par César, est un des meilleurs de la Méditerranée. Sa rade est excellente, et quand les navires ont franchi le goulet du port, ils voient s’ouvrir au loin dans l’intérieur des terres deux longues baies « en forme de bois de cerf », d’où le nom, d’origine messapiennes, que porte la ville. Naguère l’entrée de ce port admirable était obstruée par des carcasses d’embarcations et des amas de vase ; nettoyée avec soin pour donner accès aux plus grands vaisseaux, elle permet désormais aux vapeurs d’un tirant d’eau considérable de débarquer voyageurs et marchandises sur la voie mémé du chemin de fer qui les emporte â grande vitesse vers l’Angleterre. Devenue tête de ligne de la route des Indes sur le continent européen, Brindisi s’accroît et s’embellit pour faire honneur à ses nouvelles destinées, mais c’est en vain qu’elle espère de pouvoir monopoliser une grande partie du commercé de l’Orient. Si quatre ou cinq milliers de riches voyageurs, pour lesquels la vitesse est la première de toutes les considérations, sont heureux de s’embarquer ou de prendre terre à Brindisi, par contre, les expéditeurs de marchandises préfèrent comme points d’attache les ports situés au bord des golfes qui échancrent le plus profondément la masse continentale, tels que Marseille, Gênes, Trieste. D’ailleurs Brindisi n’est que temporairement tête de ligne des chemins de fer d’Europe ; après l’achèvement du réseau de Turquie, Salonique et Constantinople seront ses héritières. En 1875, c’était, par ordre de mouvement commercial, le septième port de l’Italie ; son activité a décuplé en onze années. La ville de Tarente, au bord de sa « petite mer » et de son golfe, fait aussi des efforts pour ressusciter à la vie commerciale comme sa voisine Brindisi. Son port, ou piccolo mare, est profond et parfaitement abrité de tous les vents ; sa rade, ou mare grande, est aussi très-bien protégée contre la houle du large par deux îlots ; en outre, rade et port ont chacun, comme le grand havre de la Spezia, leur source d’eau douce, le Citro et le Citrello, qui jaillissent du milieu des flots salés. Enfin Tarente, par sa position avancée dans l’intérieur de la Péninsule, peut disputer à Bari et aux autres ports du littoral adriatique le commerce des villes de l’intérieur, Matera, Gravina, Altamura : elle semble destinée à devenir le point vital du commerce de l’Italie ionienne, quand le sommet du grand triangle de chemins de fer, dont Naples et Foggia terminent la base, se trouvera dans son voisinage, près des ruines superbes de l’antique Métaponte, Aucune cité de l’Italie méridionale n’offrirait donc de plus grands mutages pour l’établissement d’un port de premier ordre, si la nature et l’incurie des hommes n’avaient presque comblé les canaux de communication, l’un naturel, l’autre artificiel, qui réunissent les deux « mers » ; à peine de faibles barques peuvent-elles passer maintenant dans ces détroits, où le flux et le reflux, très-sensibles en cette partie du golfe, viennent alternativement se heurter contre les fondements des ponts. Toutefois les obstacles doivent disparaitre prochainement, afin de permettre aux grands navires de guerre l’entrée de la rade intérieure. La Tarente moderne, petite ville aux rues étroites, n’occupe plus l’emplacement de la fameuse cité grecque, dont on voit quelques vestiges sur la péninsule orientale ; pour les besoins de la défense, elle a groupé toutes ses maisons sur le rocher calcaire que limitent les deux canaux. Son commerce de cabotage, naguère sans importance, s’accroît un peu depuis l’ouverture du chemin de fer de Bari ; son industrie, à l’exception de la pêche du, poisson, des huitres et de la récolte du sel, est presque nulle ; aussi les Tarentais ont-ils la triste réputation d’être les plus indolents de la Péninsule. Les amas de coquillages qui couvrent leurs grèves, no leur fournissent plus, comme autrefois, la couleur de pourpre si vantée de leurs étoffes, mais ils utilisent encore le byssus d’un bivalve peur en fabriquer des gants d’une extrême solidité. La pointe extrême de l’Italie orientale, au sud de Tarente et de Brindisi, ne contient d’autres villes de quelque importance que Lecce, entourée de plantations cotonnières, et Gallipoli, l’ancienne Kallipolis ou « belle cité » des Grecs, pittoresquement bâtie sur un ilot rocheux qu’un pont réunit au continent, les campagnes environnantes, manquant de l’humidité nécessaire, sont relativement désertes. Quant à la péninsule occidentale du Napolitain, beaucoup mieux arrosée que la terre d’Otrante, elle a les désavantages que lui imposent la nature montueuse du sol et les fréquents tremblements de terre. Ainsi la ville de Potenza, qui occupe à la racine même de la Péninsule, précisément à moitié chemin du golfe de Tarente et, de la baie de Salerne, une position commerciale des plus heureuses, a été fréquemment renversée de fond en comble ; les habitants ne peuvent rebâtir leur ville que d’une façon provisoire. Les grandes cités de la péninsule proprement dite des Calabres ont cessé d’exister, comme Métaponte et la ville d’Héraclée, située près de la moderne Policoro dans les limites de la province actuelle de Basilicate. La puissante Sybaris, dont les murs avaient 10 kilomètres de circonférence et qui pro- longeait ses faubourgs sur les bords du Crati jusqu’à 12 kilomètres des remparts, a disparu sous les alluvions et les broussailles ; « ses ruines mêmes ont péri. » Au sud de Gerace, la cité de Locres, qui subsista jusqu’au dixième siècle, époque de sa destruction par les Sarrasins, a du moins gardé les vestiges de ses murs, de plusieurs temples et d’autres édifices. Il ne reste de ces puissantes villes grecques d’autrefois que le port de Cotrone, héritier du nom de la fameuse Crotone, et débouché du « grenier de la Calabre ». En parcourant les rivages de la Grande Grèce, on s’étonne de trouver si peu de monuments d’un passé qui eut tant d’importance dans l’histoire de l’humanité.